El ferrocarril minero de Castro Urdiales a Alén (Vizcaya) fue una concesión otorgada en 1892 a Luis Ocharan Mazas, un hombre de negocios vizcaíno de origen castreño que tenía concedida la explotación de las minas enclavadas en Alén. El objeto de este ferrocarril fue el transporte del mineral de hierro extraído de las minas situadas en los municipios de Sopuerta y Arcentales: (”Sorpresa”, “Federico”, “Amalia-Juliana” y “Alén”, principalmente de estas dos últimas) para su embarque en el cargadero situado en el puerto de Castro.
Tras unos pequeños cambios en el proyecto inicial la vía se empezó a construir en 1892 con un ancho de vía de 0,75 metros y una longitud total de casi 19 km. El ferrocarril tenía su origen en la mina “Amalia - Juliana”, en Vizcaya; tras recorrer unos 3 km. se adentraba en Cantabria. Tras atravesar un túnel de apenas 100 metros llegaba a la cabeza del plano inclinado de Saltolobo, de 800 m. de longitud, que servían para salvar un desnivel de 262 m. hasta la ribera del río Callejamala, donde el mineral se transportaba nuevamente mediante ferrocarril de adherencia.
El río se atravesaba mediante un pontón de 8 m. de luz, del que subsisten los pretiles a la altura de los Puertos de Callejamala, enormes depósitos de mineral que aún se mantienen en buen estado. Tras un sinuoso trazado y después de atravesar los barrios de Llovera, Pedrueza, Santullán, Ornás, el ferrocarril se adentraba en Castro siguiendo una traza contigua a la del ferrocarril de Traslaviña.
El último tramo bordeaba el barrio de los Huertos; salvaba el lugar El Pedregal con un elevado terraplén y tras pasar un túnel, muy cerca de la iglesia de Santa María, el ferrocarril llegaba al muelle cargadero de San Guillén ubicado en la dársena vieja del puerto de Castro Urdiales.
Algunos de los pasos más difíciles de este ferrocarril se localizaban a 3 kms. del centro de Castro, en el lugar en el que la vía salvaba el río de Sámano, cerca del molino de Dombergón, en el que se dispusieron 22 machones de mampostería concertada de 5 m. de altura media sobre los que se apoyaban montantes armados que servían de apoyo a las vigas de madera que salvaban los vanos entre apoyos.
En 1924 fue necesario reparar el viaducto para procurar su conservación y duración suprimiendo los zócalos de piedra alternativos y recrecer los que se dejaban para construir 11 tramos rectos de 9 m. de luz y 2 tramos extremos de 4,5 m. de luz. El tablero consistiría en dos vigas metálicas arriostradas en sus extremos y su mitad sobre las que tenderían viguetas de madera similares a las existentes o incluso las mismas.
Otro paso importante, ya en las proximidades del puerto fue el Pedregal del Matadero, un entrante del mar en cuya proximidad estaba instalado el matadero municipal que vertía allí sus residuos; y también las casas colindantes a este pequeño brazo de mar que quedaba semiseco en marea baja y cubierto por las aguas en pleamar. Para salvarlo se construyó un terraplén contenido por dos muros paralelos de 6 m. de anchura y 10 m. de altura.
De los dos embarcaderos planeados al principio, uno en la ensenada de Urdiales y otro en San Guillén, finalmente sólo se construyó este último. El antepuerto, aunque desprotegido, presentaba una buena disposición para instalar el punto de embarque, a pesar de hacerlo en pleno casco histórico, donde había edificios tan relevantes como la iglesia de Santa María y el Castillo-Faro, frente a los cuales el embarcadero introdujo un gran contraste.
Tipológicamente, el embarcadero de San Guillén era una viga de acero con montantes y diagonales de 66 m. de longitud total, con un brazo anclado a tierra de 30 m. de longitud y otro volado mas largo, de 36 m. de longitud apoyados sobre un macizo de sillería en cuyo lado de tierra formaba un estribo y en el punto donde se iniciaba el vuelo una peana de piedra donde iba empotrado un pilar metálico de sección decreciente hacia la cabeza. Después de la guerra civil el cargadero fue dinamitado y en la reconstrucción este apoyo fue sustituido por un macizo de hormigón. El emplazamiento elegido, que le permitía tener una altura de 7 m. sobre el nivel de la pleamar solo era apto para embarcaciones con calado inferior a 2,7 m. y unas 3.000 toneladas.
El ferrocarril minero de Castro-Alén fue inaugurado en 1895, cinco años antes de la puesta en servicio del ferrocarril Castro-Traslaviña. Logró mantener una explotación sin pérdidas económicas hasta 1910. A partir de 1914 padeció la crisis minera, al igual que el Castro-Traslaviña, pero al contrario de lo que hizo éste no recurrió a los títulos de deuda fija, por lo que no estuvo lastrado por una importante deuda financiera. Al ferrocarril Castro-Alén se unió en 1905 un tranvía aéreo que transportaba mineral desde la mina “Federico” en Arcentales hasta los depósitos de Callejamala.
El trazado completo funcionó normalmente hasta la guerra de 1936, durante la cual fue afectado por considerables destrozos, aunque ya antes de esa fecha el rendimiento de la mina “Amalia-Juliana”, la principal, era muy escaso, así que la línea férrea que la servía de transporte estaba siendo explotada precariamente. Esta situación se agravó con la guerra, durante la cual se derribaron instalaciones y también se levantó el carril de la vía. Terminada la contienda la compañía desistió de su reparación por no considerarla rentable, y optó por desmantelar toda la línea aunque el cargadero sí que fue reconstruido. En 1960, finalmente fue desguazado.
